Historien om BMW M GmbH
Av Peter Sverdrup
BMW Motorsport använder tekniken från tävlingsverksamheten och skapar till standardbil förklädda sportvagnar
1972 var BMW en allt mer välmående tysk biltillverkare som vuxit sig starkare under de senaste 15 åren sedan familjen Quandt, än idag majoritetsägare, räddade den då konkursmässiga billtillverkaren BMW från att bli uppköpt av Mercedes-Benz.
Problemen var istället av mer delikat natur. Ledningen för BMW hade sedan lanseringen av BMW 1500 och vad som kallades "der neue Klasse" tio år tidigare lyckats med att åter positionera BMW som en körglad bil för entusiasten. Ur detta perspektiv var det förödmjukande att BMW år efter år fick stryk av kraftigt modifierade Ford Capri RS i de europeiska standardvagnsmästerskapen. BMW startade därför ett "företag inom företaget" med uppgift att ta hand om all utveckling inom tävlingsverksamheten, BMW Motorsport. Samtidigt anställde BMW Motorsport Fords toppförare Jochen Neerpasch som chef för det nybildade utvecklingsbolaget.
Neerpasch första uppdrag blev att utveckla BMW 3.0 CSL till en vinnarbil, med förmåga att passera mållinjen före alla Ford Capri RS. Med god kännedom om hur Fords tävlingsverksamhet fungerade och ett nytt aerodynamikpaket följde framgångarna snart. För att få införa det nya aerodynamikpaketet på tävlingsbilarna var BMW tvingade att serietillverka samma spoilerpaket, som dock inte var godkänt för vägbruk och därför levererades till kunderna som lösa delar. Framgången var ett faktum, under åren 1973 till 1979 vann BMW de europeiska standardvagnsmästerskapen sex gånger.
Den nya vinnarbilen, "Batmobile", dekorerades i blått, violett och rött, än idag de officiella färgerna i BMW Motorsports emblem, det välkända M:et. 1976 tävlade svenskarna Ronnie Petersson och Gunnar Nilsson i en turboladdad BMW CSL Batmobile med 750 hk.
1973 lanserades BMW den första modellen som modifierats med hjälp av teknik och erfarenhet från tävlingsverksamheten för den kommersiella marknaden, BMW 2002 turbo. Bilen lanserades mitt i oljekrisen, och bara 1.672 exemplar tillverkades fram till 1974, men modellen kan ses som en prototyp för alla kommande M-bilar.
Första bilen från BMW Motorsport - BMW M1
BMW
Motorsports chef Jochen Neerpasch började 1975 utveckla en efterföljare till
den mycket framgångsrika CSL. Målsättningen var att utveckla en tävlingsbil
för grupp 5-reglementet, i syfte att vinna Le Mans. Eftersom BMW Motorsport
saknade produktionskapaciteten för att tillverka de 400 exemplar som
reglementet krävde, inleddes ett samarbete med Lamborghini, finansierat med
medel från den italienska regeringen. Sommaren 1977 rullade de första
prototyperna av BMW M1 på vägarna runt Sant' Agata. Enligt planerna skulle
M1 premiärvisas på Genève-salongen i mars 1978, med tävlingspremiär på Le
Mans senare samma år.
I april 1978 stoppade Paul Rosche, sedan 1976 ny chef för BMW Motorsport samarbetet med Lamborghini. Bara 7 prototyper hade producerats, och hela projektet var kraftigt försenat. Lamborghinis ekonomiska ställning var vid tiden så svag att det var omöjligt att sätta M1 i serieproduktion. Sammansättningen av M1 flyttades från Lamborghini till tyska Baur, som också tillverkade cabriocoachmodeller på BMW:s 3-serie. BMW M1 hade världspremiär på bilsalongen i Paris i oktober 1978, med försäljningsstart i februari 1979.
När FOCA ändrade reglementet stoppades BMW M1 från allt tävlande i klass 5. Jochen Neerpach lyckades övertyga FOCA:s Max Mosley, som visade stor förståelse för BMW:s situation, att skapa en Procar-serie i samband med Formel 1-loppen. Startfältet utgjordes av 30 stycken BMW M1, där fem av bilarna kördes av de Formel 1-förare som kvalat bäst. Genom detta exponerades BMW M1 tillsammans med kungaklassen inom motorsport, Formel 1, med toppnamn som Niki Lauda, Alain Prost och Nelson Piquet bakom ratten. Tävlingsversionen av BMW M1 hade ett effektuttag på mellan 470 och 850 hk.
|
Fram till juli 1981 tillverkades 450 exemplar, varav 400 var byggdes för vägbruk. Resterande vagnar tävlade i Procar-serien, samt i grupp 4. Med tiden konverterades även M1:or byggda för vägbruk till tävlingsversioner.
Andra BMW:n med ett M där bak - BMW M535 i (E12)
Från april 1980 till maj 1981 tillverkades en liten serie BMW 535:or baserade på E12-serien, kallade M535i. Detta var BMW Motorsports första försök att nå kommersiell framgång med bilar byggda helt av Motorsportavdelningen. Modifieringen som utfördes var inte av samma omfattning som på senare M-modeller. Motorn var i grunden densamma som i BMW M1, men utvecklade i denna version bara 218 hk. Acceleration till 100 km/h klarades av på 7,5 sekunder, med en toppfart på 222 km/h. Bilen var utrustad med Recaro sportstolar, djupare spoiler fram, gummispoiler bak, stötdämpare från Bilstein och bredare däck.
BMW Motorsport producerade även en prototyp av M535 i med samma motor som BMW M1 på hela 277 hk. Bilen serietillverkades aldrig, men var ett tecken på att planer fanns att senare tillverka en motorstarkare version av 5-serien, BMW M5.
| Motorspecifikation | R6, 3.453 cc | |
| Effekt | 218 hk | |
| Toppfart | 222 km/h | |
| Acceleration 0-100 km/h | 7,5 sek. | |
| Tomvikt &40;EU-norm) | 1.450 kg |
Mellan april 1980 och maj 1981 tillverkades totalt 1.410 exemplar av E12 M535 i. Ytterligare 240 exemplar levererades omonterade, för sammansättning av BMW i Sydafrika.
Potent och elegant - BMW M635 CSi
BMW har en lång tradition att tillverka stora, snabba och eleganta kupémodeller. BMW:s 6-serie lanserades redan 1976, som en bekväm och snabb kupé, men med mindre sportiga ambitioner. 1984 presenterade BMW Motorsport en genomarbetad version uppgraderad på de flesta punkter gällande väghållning och prestanda. En vidareutveckling av M1-motorn gav i denna version 286 hk.
Framtoningen var av det mer diskreta slaget, med enbart fälgar, frontspoiler och två M som visade att detta var något alldeles extra. Standardutrustningens Recaro-stolar och tjockare läderklädda sportratt var allt som avslöjade M635 CSi på insidan. M635 CSi, även kallad M6, presenterades på Frankfurt-salongen i september 1983 av Brabham-BMW:s Formel 1-förare Nelson Piquet, med stor entusiasm. Vid säljstarten i april 1984 kostade en M635 CSi mer än en Ferrari 308 GTS eller Porsche 928, ett bevis på dess potential och exklusivitet.
| Motorspecifikation | R6, 3.453 cc | |
| Effekt | 286 hk | |
| Toppfart | 255 km/h | |
| Acceleration 0-100 km/h | 6,4 sek. | |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.510 kg |
Mellan 1984 och 1989 tillverkades 5.855 exemplar.
Tvillingarna E28 - M535i och M5
1983 påbörjades arbetet med att utveckla en M-version på den befintliga 5-serien kallad E28. Marknadens efterfrågade en motorstarkare version än 528i vilket påskyndade utvecklingsarbetet, och i väntan på vad som skulle bli den första riktiga M5:an lanserades 1984 BMW M535i.
Bilen var i grunden en BMW 528i, med motorn på 218 hk från 635 CSi, och kosmetika i form av uppgraderad inredning, front- och bakspoiler, sidokjolar, Bilstein gasstötdämpare och bredare däck. Entusiasterna framförde kritik om att M535i inte var någon riktig M-bil, en riktig M-bil såldes aldrig med automatlåda, vilket M535i gjorde.
| Motorspecifikation | R6, 3.430 cc |
| Effekt | 218 hk |
| Toppfart | 227 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 7,6 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.450 kg |
BMW tillverkade 9.483 exemplar mellan 1994 och 1997, på den tiden ett nytt rekord för en bil dekorerad med det exklusiva M:et på bakstammen.
Strax efter lanseringen av M535i presenterade BMW Motorsport den första M5:an. Alla kritiker till M535i fick nu svar på tal, när en näst intill "naken" 5-serie bil presenterades. Under ytan var bilen kraftigt uppgraderad och rymde motorn från BMW M635 CSi på 286 hk. Bilen handbyggdes vid BMW Motorsports nya fabrik i Garching. Exteriören var överdrivet diskret, de enda som avslöjade BMW M5 var två små M och BBS-fälgarna. Även interiören var blygsamt modifierad, med endast sportstolar och en skinnklädd ratt med M-emblem som avslöjade potentialen i denna bil. Trots M5:s avsaknad av aerodynamiska hjälpmedel var det världens snabbaste fyrdörrars personbil på sin tid. Aerodynamikpaketet från M535i erbjöds som extra utrustning.
| Motorspecifikation | R6, 3.453 cc |
| Effekt | 286 hk |
| Toppfart | 245 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 6,5 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.470 kg |
Mellan 1984 och 1987 tillverkades 2.145 exemplar av M5, och ytterligare 96 tillverkades och levererades omonterade för sammansättning vid BMW:s fabrik i Sydafrika.
Första volymbilen från BMW Motorsport - M3 E30
Våren
1983 påbörjades ett projekt med att utveckla en M-bil som uppfyllde kraven
för deltagande i FISA-serien. Idén att basera en kommande M-bil på den
befintliga 3-serien lockade, eftersom modellen troligen skulle bli populär,
sälja bra och bli den första riktigt lönsamma bilen från BMW Motorsport.
Dessutom fanns sedan tidigare en mer eller mindre färdigutvecklad motor, ett
arv från BMW M1 och tidigare Formel 2-bilar, med den skillnaden att två
cylindrar saknades. För första gången projekterades en serietillverkad
fyrcylindrig motor i en bil från BMW Motorsport.
Att den nya M-bilen baserades på den befintliga 3-serien är en sanning med
modifikation. Den enda karossdel som var identisk med produktionsbilen var
motorhuven. I övrigt modifierades varje del av bilen med
tävlingsverksamheten i sikte. Kupén modifierades för att rymma en störtbur,
hjulhusen breddades för att rymma tio-tums racingdäck, med mera. I princip
byggdes M3 E30 som en tävlings-bil, modifierad för vägbruk, och inte som
brukligt är, tvärt om. Med chassi, bromsar, styrning och växellåda
dimensionerade för tävlingsbanan, samt en 2,3-liters fyrcylindrig motor som
utvecklade 87 hk per volymliter var nya M3 bland det mest extrema som gick
att köpa vid den tiden.
En förseriemodell visades för första gången på Bilsalongen i Frankfurt i
september 1985, men det dröjde ytterligare ett år innan serieproduktionen
kom igång. Eftersom BMW Motorsports produktionskapacitet var för liten för
den planerade volymen, tillverkades M3:an vid samma produktionslina som
övriga 3-seriebilar vid fabriken på Preussenstrasse i München. Under de
första 15 månaderna tillverkades 8.792 exemplar, vilket var mer än nog för
att uppfylla FISA:s krav. Trots detta fick varje BMW M3 särskild behandling
under tillverkningen, exempelvis monterades alla motorer för hand på samma
produktionslina som BMW:s V12:or. Under den korta tid M3 E30 tillverkades
ändrades specifikationerna inte mycket.
Fram till juli 1989 saknades katalysator, effekten varierade på olika marknader mellan 195 och 200 hk. Katalysatorversionen som följde modifierades på en del punkter och effekten höjdes till 215 hästkrafter. Senare erbjöds även M3:an med en exklusiv elektroniskt ställbar fjädring från Kone, med valmöjligheter mellan komfort-, normal- och sportfjädring.
Cabrioletversionen av M3 E30 lanserades i maj 1988. Förseriebilen som visades på Bilsalongen i Frankfurt redan 1985 var utrustad med motorn från en 325 i samt fyrhjulsdrift. Serieproduktionen utgjordes dock av bilar med samma specifikationer som kupén och var identisk med kupén fram till A-stolpen, och den förhöjda bakluckan från kupén saknades p.g.a cabrioletfunktionen. Prestandamässigt var cabrioletversionen långsammare, beroende på 160 kg extra vikt beroende på de karossförstärkningar som krävs för en öppen bil.
Två okända M3-projekt testades 1991, en M3 E30 Touring med toppfart på 240 km/h, och en M3 E30 med motor på 315 hk, från en M5:a. Detta projekt lades ner då BMW ansåg att den var allt för snabb för bruk på vanliga vägar.
För att förbättra BMW M3:s möjligheter att vinna på tävlingsbanorna lanserades senare en rad s.k homologiseringsversioner, vilka var nödvändiga att erbjuda marknaden för att få införa samma förändringar på tävlingsversionerna. Tillverkningen av dessa specialversioner uppgick bara till den volym FISA krävde, 500 exemplar.
Evolution I
Den fösta homologiseringsversionen skiljde sig bara på utformningen av frontspoilern som stack fram lite längre, en dubbelbladig bakspoiler samt en baklucka i lättviktmaterial. Mellan februari och mars 1987 tillverkades 505 exemplar.
Evolution II
Den andra specialversionen omfattade betydligt mer modifieringar. Med bl a ny elektronisk insprutning från Bosch Motronic, nya kamaxlar och ventiler, grövre luftintag och förhöjd kompression ökade effekten till 215 hk. Evolution II fick även spoilers och stötfångare i lättviktsmaterial samt bakre sidorutor och bakruta i plast i syfte att spara vikt, totalt 10 kg. Evolution II såldes i tre färger, Macao-blå, Nogaro-silver eller Misano-röd, med silverfärgad tyg-/läderinredning och med Motorsport-färgerna lackerade på topplocket. Mellan mars och maj 1988 tillverkades 501 exemplar av Evo II:an.
Evolution III Sport
Mest uppgraderad av alla M3:or i E30-serien var Evo III Sport. Genom större cylindervolym, 2,5 liter, ökade effekten till 238 hk, vilket var nära 100 hästkrafter per volymliter, en extrem siffra för en vägvagn utan turbo. Evo III utrustades också med ställbara spoilers fram och bak, luftkanaler under bilen ökade marktrycket, eller "suget", och hjulhusens dimension ökade för att rymma 18-tums hjul. Denna version såldes i två färger, Jet-svart eller Brilliant-röd, med kontrastlinjer i rött eller svart på stötfångarna. Mellan december 1989 och mars 1990 tillverkades 600 exemplar av Evo III.
Utöver de tre olika Evolutionmodellerna tillverkades två specialversioner;
Europa Meister 88 Celebration
Den första specialversionen skapades för att dra kommersiell nytta av vinsten i 1988 års European Touring Car Championship. Europa Meister 88 var utrustad med "vanliga" motorn på 195 hk, skinnklädsel och signerad av mästaren Roberto Ravaglia. 150 exemplar byggdes mellan oktober och november 1988.
Cecotto/Ravaglia
Den andra specialversionen lanserades i april 1989, och kallades Cecotto, men av någon anledning kallades samma version Ravaglia i Storbritannien. Versionen var den första med katalysator och den starkare motorn på 215 hk. I övrigt låg tyngdpunkten mer på lyx och komfort, än sport. Denna version lånade spoilers från Evolution I-modellen. Cecotto/Ravaglia tillverkades i Nogaro-svart eller Misano-röd, med respektive förares autograf på en silverplakett. Mellan april och juli 1989 tillverkades totalt 505 exemplar, fördelat på 480 Cecotto och 25 Ravagliaversioner.
| M3 | M3 Evo I | M3 Evo II | M3 Evo III | |
| Motorspecifikation | R4, 2.302 cc | R4, 2.302 cc | R4, 3.453 cc | R4, 3.453 cc |
| Effekt | 195 hk | 195 hk | 215 hk | 238 hk |
| Toppfart | 225 km/h | 225 km/h | 240 km/h | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 7,3 sek. | 7,3 sek. | 6,8 sek. | 6,6 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.252 kg | 1.252 kg | 1.274 kg | 1.200 kg |
Totalt tillverkades mellan september 1986 och juli 1991 17.970 M3:or i E30-serien varav 786 var cabrioleter tillverkade på BMW:s fabrik i Regensberg.
En diskret överdrift - M5 E34
Arbetet med att utveckla en ny M5, baserad på E34-karossen, startade i januari 1988 och på rekordtid lanserades nya M5 i september samma år. Än en gång lanserade BMW Motorsport en överdrivet diskret superbil, med ett imponerande innehåll. I nya M5 monterades den största motor BMW någonsin serietillverkat, med en cylindervolym på drygt 3,5 liter, och 315 hk. Vid tidpunkten var nya M5 den starkaste serietillverkade limousinen i världen.
M5 E34 var kraftigt modifierad med avancerade tekniska och mekaniska lösningar. Bromsarna var utrustade med compoundskivor, i syfte att minska risken för överhettning och avmattning. M5 byggdes för hand i BMW Motorsports fabrik i Garching, och motorerna monterades för hand i München. Det tog sex veckor att färdigställa en M5, och den marknadsfördes också som ett exklusivt alternativ för kunder i behov av mer plats än vad en Ferrari eller Porsche kunde erbjuda.
I september 1991 premiärvisades för första gången officiellt en touringversion av en M-bil. Vid säljstarten 1992 blev efterfrågan på den diskreta och praktiska bilen så stor att varannan M5:a som såldes i Tyskland var en touring. Det var uppenbarligen många som ville köra ifrån Porschar med en "kombi".
I slutet av 1991 uppgraderades M5:ans motor till 3,8 liters volym och 340 hk, bland annat för att möta konkurrensen från Mercedes 500 E. Den tidigare 3,5-litersversionen tillverkades parallellt med 3,8-litersversionen fram till 1993. 1992 lanserades också adaptiv fjädring från Boge, som automatiskt kände av körförhållandena och justerade fjädringen därefter. Som extra utrustning levererades ett "Nürburgring-paket" med kraftigare krängningshämmare, bredare däck bak, förfinad Servotronic styrning och manuellt reglerbar fjädring i tre lägen.
1994 kom se sista uppgraderingarna på M5:an i E34-serien. Sexväxlad låda infördes, och BMW var först i världen att införa flytande bromsok på en serietillverkad bil. Samtidigt lanserades nya 18-tums fälgar i parallellekerdesign för att rymma de stora bromsskivorna.
1989 projekterades en tvådörrars fyrsitsig cabrioletversion av BMW M5. Produktionsstarten var nära, men planerna stoppades i sista stund. BMW-ledningen fruktade att marknaden skulle efterfråga cabrioletversioner av billigare 5-seriemodeller, och att detta skulle dämpa efterfrågan på 3-seriens cabriolet.
| M5 3,5 | M5 3,8 | |
| Motorspecifikation | R6, 3.535 cc | R6, 3.795 cc |
| Effekt | 315 hk | 340 hk |
| Toppfart | 250 km/h | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 6,7 sek. | 5,7 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.670 kg | 1.724 kg |
E34:ans M5 tillverkades i totalt 12.249 exemplar fram till sommaren 1995, fördelat på 8.079 st 3,5-litersmodeller, 3.014 st 3,8-litersversionen resterande var touringmodeller.
Bilen som stoppades - BMW M8
1991 hade BMW Motorsport utvecklat en fullt fungerande prototyp, baserad på BMW 850 CSi, kallad M8. V12-motorn med en cylindervolym på 5,4 liter utvecklade i denna version mellan 500 och 600 hk. Bilen var kraftigt modifierad under skalet med bl a aktiv fyrhjuls-styrning. Motorhuv och dörrar tillverkades i kevlar, bakre sidorutor och bakruta i plast och baksäte saknades i syfte att spara vikt. Utöver detta var hjulhusen breddade, frontspoilern djupare och däcken och fälgarna var bredare. Bilen skulle säljas som en supersportbil med en toppfart över 300 km/h och acceleration upp till 100 km/h under 5 sekunder. Tyvärr stoppades projektet av BMW:s utvecklingschef Wolfgang Rietzle, med motiveringen att bilen var allt för extrem, och otidsenlig, för att bära BMW:s emblem.
M8-projektet resulterade slutligen i en kraftfullare version av BMW 850 kallad 850 CSi, med en V12-motor på 380 hästkrafter, modifierat chassi, breddade hjulhus och ett nedtonat aerodynamikpaket.
| Motorspecifikation | V12, 5.576 cc |
| Effekt | 380 hk |
| Toppfart | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 5,6 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.750 kg |
Totalt tillverkades 1.510 exemplar av 850 CSi mellan 1992 och 1996.
M - som i McLaren F1
I
februari 1991 undertecknades ett avtal mellan Ron Dennis, chef för TAG
McLaren Group och Paul Rosche, chef för BMW Motorsport. Motorn från det
nedlagda M8-projektet skulle utvecklas och användas som drivkälla till
världens snabbaste supersportbil, McLaren F1. Motorn, en V12:a på 6 liter
och 627 hk var byggd som en tävlingsmotor med torrsumpsmörjning och låg
vikt, men var samtidigt tillräckligt flexibel och slitstark för att användas
i en bruksbil. McLaren F1 accelererade till 100 km/h på bara 3,4 sekunder
och toppade 390 km/h.
Tävlingsversionen av samma motor fick en något minskad motorvolym i syfte att klassa in under sex liter, och effekten var något förvånande lägre än i bilarna som såldes för vägbruk. Trots detta vann McLaren F1 redan vid första försöket Le Mans 1995.
| Motorspecifikation | V12, 6.064 cc | |
| Effekt | 627 hk | |
| Toppfart | 390 km/h | |
| Acceleration 0-100 km/h | 3,4 sek. | |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.140 kg |
Bara 107 exemplar tillverkades av denna unika supersportbil mellan åren 1993 och 1998. Av dessa var 75 avsedda för vägbruk och resterande 32 rena tävlingsversioner.
En ny typ av superbil - M3 E36
Redan när den nya E36-serien presenterades som sedanversion 1990, var en M-version planerad. BMW Motorsport inväntade dock kupéversionen innan utvecklingsarbetet påbörjades i april 1992. Den nya E36 var en större och tyngre bil än E30, därför krävdes mer effekt. BMW Motorsport bestämde tidigt att nya M3:an skulle utrustas med en sexcylindrig motor. Först modifierades BMW:s 2,5-litersmotor till en effekt på 270 hk, volymen ökades senare till 3 liter och effekten 286 hk, med bättre vridmoment som följd.
Nya BMW M3 hade premiär på Parissalongen i oktober 1992. Bilen hade en mer diskret framtoning än föregångaren, det uppseendeväckande gömde sig under skalet.
En rak sexa på 286 hk med en litereffekt på 96 hästkrafter var vid tiden ett nytt världsrekord. Tillsammans med ett uppgraderat chassi, kraftigare bromsar och känsligare styrning var nya M3 E36 betydligt snabbare än sin föregångare. Den råhet som nya M3 saknade kompenserades av ett förfinat och sofistikerat uppförande. Med perfekt väghållning och balans visade sig nya M3 vara den snabbaste BMW som någonsin serieproducerats.
Redan
innan produktionen av kupéversionen startade i oktober 1992 var det bestämt
att nya M3 även skulle produceras som cabriolet och som fyrdörrars sedan.
Efterfrågan av diskreta superbilar ökade i början av 1990-talet. Sommaren
1994 presenterade BMW M GmbH, nya namnet för BMW Motorsport, en "ulv i
fårakläder" - M3 Limousine. Prestandamässigt var limousinen lika snabb som
coupémodellen, utrustningen var dock rikligare med bland annat air condition,
skinninredning och ädelträpaneler som standard.
I november 1994 meddelades att BMW M GmbH skulle bygga en trimmad
lättviktmodell, BMW M3 GT, med uppgift att klassa in i Le Mans-reglementet.
En modifierad motor med oförändrad cylindervolym gav nu 295 hk. Vikten
reducerades genom att dörrar, motorhuv och baklucka tillverkades av
aluminium. Chassi och väghållning förbättrades ytterligare. M3 GT
tillverkades bara i en färg, Racing Green, med inredning i antracit
alcantara och mörkgrönt skinn och paneler i kolfiber. Totalt 500 exemplar
tillverkades fram till maj 1996.
I
oktober 1995 genomfördes en rad förändringar och M3 Evolution, eller 3.2 som
den också betecknades, lanserades. Motorns volym ökade till 3,2 liter och
321 hk, för första gången lanserade BMW en serietillverkad motor som
utvecklade mer än 100 hk per volymliter. M3 Evolution klarade 0-100 km/h på
5,5 sekunder, toppfarten var begränsad till 250 km/h. Enligt BMW M GmbH:s
tekniker var den verkliga toppfarten dock 290 km/h. Även chassi och bromsar
uppgraderades, och en ny sexväxlad låda infördes i syfte att erbjuda bättre
långfärdskomfort. Den nya 3,2 liters motorn hade modifierats av samma team
som byggde V12:an till den legendariska McLaren F1. Enligt specifikationerna
var den nya M3-motorn en "halv" BMW McLaren V12:a. Ventilerna var
tillverkade av lättviktsmaterial, och en extra oljepump monterades i syfte
att klara motorns oljeförsörjning trots höga G-krafter vid kurvtagning. 1996
lanserades som tillval en ny växellåda kallad SMG (Sequential Motorsport
Gearbox) med elektronisk hydraulkoppling som styrde den manuella sexväxlade
lådan. I praktiken så var denna nya växellåda dock långsammare än den
sexväxlade manuella.
| M3 3.0 | M3 GT | M3 3.2 Evo | |
| Motorspecifikation | R6, 2.990 cc | R6, 2.990 cc | R6, 3.201 cc |
| Effekt | 286 hk | 295 hk | 321 hk |
| Toppfart | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 6,0 sek. | 5,9 sek. | 5,5 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.460 kg | 1.440 kg | 1.535 kg |
Totalt tillverkades 70.983 M3:or i E36-serien från oktober 1992 till maj 1999. Om BMW M3 räknas till familjen superbilar stod BMW för 50% av världsmarknaden under åren 1992-99.
En öppen historia - M Roadster
BMW Z3 Roadster var en seriös satsning att skapa den första öppna sportbilen från BMW sedan 1950-talet. En ny fabrik byggdes i Spartansburg, South Carolina i USA och under de första 18 månaderna såldes hela 40.000 exemplar, trots att bilen bara levererades med fyrcylindriga motorer. M-versionen premiärvisades på Genève-salongen i mars 1996.
Under den långa motorhuven placerades Evolutionmotorn på 321 hk från BMW M3, av utrymmesskäl fick dock den sexväxlade lådan ersättas av en femväxlad. Trots ett högt luftmotstånd hade M Roadster inga problem att nå den begränsade toppfarten på 250 km/h, och acceleration upp till 100 km/h klarades av på bara 5,4 sekunder.
Chassits grundkonstruktionen förstärktes för att klara av de högre belastningarna. M Roadster fick bromsar från M3 och stötdämpare uppgraderades samtidigt som bilen sänktes för bättre väghållning. För att rymma de bredare däcken breddades hjulhusen, vilket bidrog till en mer aggressiv framtoning. Aerodynamikpaketet designades också för bättre marktryck och utseende, och luftintagen bakom framhjulen hämtade inspiration från den legendariska BMW 507. M Roadster var den första BMW-modellen med fyra avgaspipor.
| Motorspecifikation | R6, 3.201 cc |
| Effekt | 321 hk |
| Toppfart | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 5,4 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.425 kg |
När denna artikel skrivs tillverkas M Roadster fortfarande.
Tak över huvudet - M Coupé
I början av 1997 började en liten grupp ingenjörer inom BMW i hemlighet att skapa en kupéversion av Z3 Roadster. En prototyp presenterades för BMW:s ledning och i maj 1997 släpptes de första bilderna på Z3 Coupé. Denna version uppgraderades naturligtvis till en M-version, med säljstart 1998. BMW M Coupé fick en unik formgivning, och kanske klassens största bagageutrymme tack vare den okonventionella kupéformen med kombilucka.
Tekniska specifikationer för M Coupé var identiska med M Roadster, dock var väghållningen något bättre tack vare takkonstruktionen som ökade vridstyvheten med drygt 60 procent.
| Motorspecifikation | R6, 3.201 cc |
| Effekt | 321 hk |
| Toppfart | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 5,4 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.465 kg |
När denna artikel skrivs tillverkas M Coupé fortfarande.
Snabbaste BMW:n hittills - M5 E39
1996 påbörjades projekteringen med en ny M5, baserad på den nya E39-serien. Genom att öka cylindervolymen i V8:n från BMW 540 i från 4,4 till 5,0 liter räknade ingenjörerna på M GmbH med en effekt på 400 hk, tillräckligt för att köra ifrån den lättare BMW M3. Målsättningen var att nya M5 skulle bli den snabbaste serieproducerade BMW:n någonsin. Till skillnad från den tidigare handbyggda M5 baserad på E34-karossen, skulle nya M5 byggas i den vanliga fabriken för 5-seriebilar i Dingolfing.
Nya M5 lanserades 1999 och marknadens mottagande blev mycket varmt. Trots det höga priset ansågs nya M5 prisvärd med hänsyn tagen till bilens kvalitet, utrustning och inte minst prestanda. M5 E39 var den första bilen från M GmbH med en V8 som drivkälla. Motorns specifikationer imponerade, 400 hk och 500 Newtonmeter gav sportbilsprestanda i en komfortabel familjebil med en vikt på 1,8 ton. Toppfarten var som alltid begränsad till 250 km/h, och accelerationen till 100 km/h klarades av på bara 5,3 sekunder. BMW M5 var den snabbaste serietillverkade bilen någonsin från BMW M GmbH.
Den
exteriöra designen var återhållsam, men inte fullt lika diskret som den
tidigare M5, baserad på E34-serien. Ett kraftfullt designat
aerodynamikpaket, 18-tums titanfärgade fälgar, en diskret spoilerläpp på
bakluckan kallad "Guerney-flap" samt fyra avgaspipor avslöjade nya M5.
Tekniskt innehöll nya M5 många nyheter. Låg ofjädrad vikt i
hjulupphängningarna tillsammans med förstärkt chassi, större bromsar och
krängningshämmare samt hårdare avstämda stötdämpare optimerades
väghållningen. V8-motorn var ett tekniskt underverk och en outtömlig
kraftkälla. En nyhet var den nya gasstyrningen, kallad "drive-by-wire", som
öppnade gasspjällen elektroniskt för ökad gasrepons. Bromsarna utrustades
med compoundskivor för att minska risken för överhettning och avmattning.
| Motorspecifikation | V8, 4.941 cc |
| Effekt | 400 hk |
| Toppfart | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 5,3 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.795 kg |
När denna artikel skrivs tillverkas M5 E39 fortfarande.
Teknik från tävlingsbanan - M3 E46
Hösten 1999 presenterade BMW kupémodellen av den nya 3-serien, kallad E46. BMW M påbörjade i samband med detta utvecklingsarbetet av tredje generationens M3. Första resultatet av detta utvecklingsarbete var tävlingsversion M3 GT, som kördes av bland annat Hans-Joacim Stuck i ALMS, American Le Mans Series, med viss framgång.
1999 spekulerade motorpressen om nya M3 skulle utrustas med samma V8-motor som M5. BMW M körde vid några tillfällen 1999 tester på Nürburgrings Nordslinga med en kraftigt modifierad BMW Coupé, med motorn från BMW M5 under den uppsvällda motorhuven. Senare avslöjade M GmbH dock att en helt ny sexcylindrig M3-motor var under utveckling, eftersom att en rak sexa ger den kompakta bilen ett bättre uppförande på vägen.
Målsättningen var att åter skapa en körmaskin, mer lik första generationens M3, men som även skulle fungera som bekväm långfärds- och bruksbil. Hösten 1999 visades en prototyp av nya M3, syftet var delvis att känna av marknadens reaktion på formgivningen. På samma sätt som marknaden efterfrågade diskret och återhållsam formgivning i början av 1990-talet, när den tidigare M3 E36 lanserades, efterfrågade samma marknad i slutet av 1990-talet en mer aggressiv framtoning.
Exteriört utrustades M3 E46 med bredare hjulhus, luftutsläpp på framflyglarna inspirerade av BMW:s CSL-modell från 1971 och en "power dome", eller bula på motorhuven. Andra attribut var ett aerodynamikpaket värdigt en M-bil, aluminiumfälgar i dimensionen 18 tum i ny multi-ekerdesign och baktill fyra avgaspipor. Under skalet modifierades chassit för att hantera kraften i den nya motorn, spårvidden breddades med 40 mm.
Det kanske mest revolutionerande med den tredje generationens M3 var dock motorkonstruktionen. Slagvolymen hade ökats blygsamt och effekten uppgick nu till 343 hästkrafter. Eftersom motorn varvade hela 7.900 varv per minut, minskades vikten på alla rörliga delar i motorn. Den högvarviga motorn genererade vid maxvarv kolvhastigheter på mer än 24 meter per sekund, att jämföra med en modern Formel 1-motor som har kolvhastigheter på runt 25 meter per sekund. Detta var vid tiden ett nytt världsrekord för en serietillverkad bil, och åter ett bevis på BMW M GmbH:s tekniska kompetens. Vidare återfanns på nya M3 samma typ av elektroniska gasreglering som först infördes på M5 E39, kallad "drive-by-wire". BMW lanserade också på nya M3 en helt ny typ av variabel differentialväxel, som minskade bakhjulens förmåga att trycka bilen rakt framåt vid kurvtagning, med minskad understyrningen och ökat grepp i bakvagnen som resultat.
M3 E46 premiärvisades våren 2000, och efter en försenad säljstart senare samma år fylldes orderböckerna hos BMW M GmbH snabbt. När denna artikel skrivs är leveranstiden ca 12 månader.
Säsongen 2001 blev Fredrik Ekblom den förste svensk sedan Ronnie Petersson att bli fabriksförare åt BMW. Ekblom kör säsongen 2001 ALMS (American Le Mans Series) i en M3 GT. BMW M GmbH har inför ALMS säsongen 2001 genomfört tester med en M3 GT med en V8-motor under huven. Kanske planeras en framtida gatuversion av M3 GT, med V8-motorn från BMW M5, men inget har bekräftats från M GmbH.
| Motorspecifikation | R6, 3.246 cc |
| Effekt | 343 hk |
| Toppfart | 250 km/h |
| Acceleration 0-100 km/h | 5,3 sek. |
| Tomvikt (EU-norm) | 1.570 kg |
När denna artikel skrivs tillverkas M3 E46 fortfarande.
Stockholm i mars 2001
Peter Sverdrup
Källhänvisning:
Collector's Guide, BMW M-series, Chris Rees, Motor Racing Publications Ltd.
BMW - A company in its time, Horst Mönnich, Penta Print
Driving Ambition - McLaren F1, Doug Nye, Virgin Publications
Div. BMW broschyrer